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連續(xù)兩年在政府工作報告中出現(xiàn)后，今年3月5日發(fā)布的報告沒有出現(xiàn)“充換電站”相關(guān)字眼，而“新能源車”則重新回到報告中——“繼續(xù)支持新能源車消費(fèi)”。
“去年新能源車市場強(qiáng)勢增長，因此國家政策沒有特別強(qiáng)調(diào)，市場力量即可推動高增長，而今年增長壓力較大，需要穩(wěn)定新能源增長。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長崔東樹指出。

從2011年開始，“新能源”幾乎每年都出現(xiàn)在政府工作報告中，也因此，十年來新能源產(chǎn)業(yè)都是國家政策扶持的重點(diǎn)新興產(chǎn)業(yè)之一。而其配套設(shè)施充電站和換電站，分別于2019和2020年首次被寫入政府工作報告。

也是從這兩年開始，充換電站掀起投資和布局熱潮。

從市場規(guī)模來看，去年我國新能源汽車銷售完成 352.1 萬輛，同比增長 1.6 倍，連續(xù) 7 年位居全球第一。銷量層面，新能源車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)到達(dá)足夠大的規(guī)模，電動車普遍續(xù)航相應(yīng)也達(dá)到了500公里以上。

隨著技術(shù)演進(jìn)，“里程焦慮”被緩解后，壓力來到了產(chǎn)業(yè)鏈終端，“補(bǔ)能”成為產(chǎn)業(yè)鏈的新焦慮。而在充電站沒有良好滿足需求的情況下，換電模式開始被廣泛討論。

過去兩年里，蔚來、寧德時代、吉利等整車廠和電池廠商紛紛布局換電。今年兩會期間，各企業(yè)代表的關(guān)注點(diǎn)也聚焦在了新能源基礎(chǔ)建設(shè)。

代表眼中的充換電

3月1日，吉利控股集團(tuán)董事長李書福提出“換電車型車電分離認(rèn)證，加快換電模式標(biāo)準(zhǔn)化”。

他在建議中提到，2021年全國充電樁保有量為261.7萬臺，同比增長55.7%，然而全國換電站數(shù)量僅為1192座，換電站遠(yuǎn)遠(yuǎn)慢于充電樁的布局速度。

換電站建設(shè)慢和其設(shè)備性質(zhì)息息相關(guān)。

本身換電站作為重資產(chǎn)投資，土地多為租賃性質(zhì)，可選擇土地很少，土地審批存在諸多限制，加上換電受限于跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術(shù)、換電電池包通信協(xié)議、電連接器技術(shù)等的通用性，建站需求高于充電站，進(jìn)一步加劇了供需矛盾。

李書福還提到，在國家標(biāo)準(zhǔn)方面，除了2020年5月國家標(biāo)準(zhǔn)委與工信部發(fā)布的《電動汽車安全要求》、《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》等三項強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)之外，其他大多是前些年發(fā)布的推薦性標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

“以目前的汽車公告模式為例，均是以整車（含電池）為整體上公告。然而，在車電分離模式下，一個換電車型會匹配多種電池，一塊電池也會匹配多個車型。如果三款車可以對應(yīng)三款電池（接口統(tǒng)一、可以互換），那么這三款車則需要上九次公告，有新電池開發(fā)出來，還需要重新上公告。”

小米集團(tuán)董事長兼CEO雷軍從“充電路線”出發(fā)，提出加快大功率快充基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

他在建議中提及，“十三五”期間，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)方面實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，然而當(dāng)前我國公共充電樁中快充占比僅為四成，且快充功率普遍較低，較難滿足廣大用戶的充電需求，難以適應(yīng)當(dāng)前新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展。

此外，其他車企代表也提出“加強(qiáng)頂層設(shè)計”、“建設(shè)適度超前的集中式充換電站”等補(bǔ)能建議。

針對政府工作報告及各代表提案，招商證券指出，政府長期推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈政策不變。“考慮到今年中央對地方轉(zhuǎn)移支付比去年增加了約1.5萬億元人民幣，增長18%（多年來最大增幅），我們預(yù)計地方政府在引導(dǎo)、鼓勵消費(fèi)（含新能源汽車）方面將有更多的政策操作空間。”

崔東樹表示，換電站的布局受到國家政策的影響，由優(yōu)惠政策主導(dǎo)，每個地區(qū)的發(fā)改委、工信部都會配備新能源推廣政策。在2021年，全國25個城市作為新能源示范城市，換電站是城市的基礎(chǔ)配套設(shè)施，每個城市都有其指標(biāo)，部分省份是對換電站補(bǔ)貼、有的是對電費(fèi)補(bǔ)貼、有的是結(jié)合主機(jī)廠對換電車型補(bǔ)貼。

他預(yù)計2022年換電市場會有大幅度突破，2022年底換電站數(shù)量有望翻倍。

換電接棒充電？

換電之前，充電模式已經(jīng)歷一輪跑馬圈地，市面上的充電樁數(shù)量在早期搶占市場后達(dá)到了較高水平。充電聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，截至到2021年底全國新能源汽車保有量784萬輛，現(xiàn)在充電樁的保有量是261.7萬臺，車樁比基本上處于3:1的整體水平。

汽車分析師張翔在接受中國能源報采訪時表示，目前電動汽車?yán)m(xù)航里程普遍達(dá)500公里以上，行業(yè)對公共充電樁的依賴性已大幅降低。“過去的目標(biāo)已不適合實際情況，3：1是當(dāng)前車樁最合適的比例。”

只是在使用體驗方面，“充電慢”、“一樁難求”等用戶問題普遍存在，進(jìn)而導(dǎo)致充電樁雖然數(shù)量足，但利用率低。

其中，公共充電樁在前期鋪市場階段，選址倉促，不少場站布局不能匹配用戶需求，而私樁建設(shè)，則被阻擋在了小區(qū)門外。

由于充電對電網(wǎng)負(fù)荷要求極高，光大證券指出，雖然私樁以慢充為主，但小區(qū)配備上百車位，下班后集中充電，僅業(yè)主充電容量就會對居民區(qū)變壓器造成很大壓力。

此外，我國存量住宅眾多，老車位適應(yīng)消化私樁存在大量電路安全、物業(yè)踢皮球等阻力，難以支撐業(yè)主安全安裝充電設(shè)施。充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，約有一半設(shè)備無法進(jìn)入小區(qū)安裝。

2020年4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補(bǔ)貼新政，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補(bǔ)貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”模式發(fā)展。

而去年兩會的政府工作報告，把“建設(shè)充電樁”擴(kuò)展為了“增加充電樁、換電站等設(shè)施”，是政策變向釋放的一大信號。

有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，背后本質(zhì)原因是，雖然超充和長續(xù)航未來肯定會有技術(shù)突破，比如廣汽已經(jīng)研制出480kw高功率超充設(shè)備，“但建造一個這樣的超充站，對于當(dāng)?shù)仉娔艿膮f(xié)調(diào)難度，會遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于技術(shù)本身。因為能源短缺這一現(xiàn)狀，在很長一段時間內(nèi)是存在的，這是國情，也是全球難題。”

換電模式接替充電開始獲得政策支持，最明顯的是補(bǔ)能效率優(yōu)勢。一位奧動新能源員工在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》采訪時表示，像卡車、商用車的電池包很大，即使是快充，速度仍不夠用。

從蔚來、奧動新能源等市場主要換電企業(yè)披露的數(shù)據(jù)來看，換電時間從20秒到數(shù)分鐘不等，全程服務(wù)時間只需要大概十余分鐘。

不過，在實際操作中，換電路線的阻力并不比充電少。

新能源電池系統(tǒng)服務(wù)商聯(lián)動天翼董事長閻紫電曾告訴36氪，目前換電在行業(yè)中仍被公認(rèn)為商用車的補(bǔ)能邏輯， 去年以重卡為代表的商用車領(lǐng)域已經(jīng)放量，商用車偏運(yùn)營和經(jīng)濟(jì)性，使用場景清晰，配合標(biāo)準(zhǔn)化的磷酸鐵鋰技術(shù)方案更通用。“對于乘用車來說，未來一定時間內(nèi)換電還不會成為主流技術(shù)路線，而是作為快充的備案持續(xù)推進(jìn)。”

也就是說，站在當(dāng)下時間節(jié)點(diǎn)，除了蔚來等整車廠，其他運(yùn)營商均主要在B端場景落地?fù)Q電設(shè)備。而在C端推廣，換電標(biāo)準(zhǔn)化程度較低，電池規(guī)格不一是最主要掣肘因素。

目前來看，全球目前近10家主要動力電池生產(chǎn)商，材料、排列、能量密度等規(guī)格各不相同。加之國內(nèi)沒有完全統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)，不同車企的車無法共用電池產(chǎn)品和換電設(shè)備。而這一問題，最終也會影響到換電站的利用率。

針對適配性，寧德時代曾在發(fā)布會上表示，巧克力換電塊可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型，并已實現(xiàn)了兩個“一電多車”的場景，適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車。

對此，閻紫電認(rèn)為“不同等級的車都可以配置標(biāo)準(zhǔn)化的換電電池”可能性較低，例如A00車和C級車使用的電池就是不同的，開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)要求差別非常大，不同車廠之間，不同車型之間要求必然不一樣。

“鑒于以上考慮因素，換電不太可能在不同車型、不同廠家之間打開足夠的標(biāo)準(zhǔn)化市場空間。”

設(shè)備運(yùn)營商先受益

從現(xiàn)在的時間節(jié)點(diǎn)看，換電產(chǎn)業(yè)鏈上，換電設(shè)備商和運(yùn)營商將最先受益。東吳證券研究表示，2022年將是換電站放量元年，預(yù)計2025年當(dāng)年，新增換電站超16000座，新增設(shè)備投資額超600億元。

中航證券則認(rèn)為，換電模式下，換電站運(yùn)營是市場空間最大的一環(huán)。

二級市場中幾大標(biāo)的中，除蔚來等整車廠外，瀚川智能、協(xié)鑫能科、山東威達(dá)備受關(guān)注。而三家均是在既往成熟業(yè)務(wù)中積累了大量技術(shù)工藝和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)后，向換電設(shè)備商轉(zhuǎn)型的成功案例。

瀚川智能此前為汽車電子生產(chǎn)線提供商，汽車電子自動設(shè)備的生產(chǎn)經(jīng)驗，可直接轉(zhuǎn)換在換電業(yè)務(wù)中；協(xié)鑫能科則從清潔能源起家，切入換電站運(yùn)營服務(wù)，清潔能源可為移動能源的換電站提供低成本電力，換電業(yè)務(wù)大幅降本。

作為重資產(chǎn)行業(yè)，換電模式前期需要高昂資本投入。蔚來財報顯示，建設(shè)一座換電站的成本約為200萬元，而據(jù)協(xié)鑫能科披露的數(shù)據(jù)，乘用車換電站建甚至需要500萬元，單個重卡換電站更可達(dá)1000萬元。

今年3月3日，協(xié)鑫能科披露了一則定增結(jié)果。協(xié)鑫能科此次定增最終獲配發(fā)行對象共計14名，發(fā)行價格為13.90元/股。發(fā)行股票數(shù)量為2.7億股，完成定增募資37.65億元。

其中，JPMorgan認(rèn)購1532萬股，認(rèn)購金額2.13億元。諾德基金、廣發(fā)證券、財通基金、信達(dá)澳銀等機(jī)構(gòu)也在名單之列。

中航證券指出，此次非公開發(fā)行完成后，公司總資產(chǎn)和凈資產(chǎn)將有所增加，資產(chǎn)負(fù)債率相應(yīng)下降。截至 2021 年三季度，公司資產(chǎn)負(fù)債率超過 70%，此次定增后，公司資產(chǎn)負(fù)債率有望降至 62%。

此外，協(xié)鑫能科去年與中金合作的碳中和產(chǎn)業(yè)基金，首期45億已于3月6日落地。一周內(nèi)，協(xié)鑫能科獲得超過82億資金加持。

一位協(xié)鑫能科人士告訴36氪，產(chǎn)業(yè)基金可以降低前期投入成本，金融資金支持可以分?jǐn)傔\(yùn)營成本，而隨著技術(shù)成熟，如使用自主研發(fā)換電站，乘用車換電站投資成本預(yù)計降低40%以上，商用車預(yù)計降低50%以上。

補(bǔ)充彈藥之外，在蔚來、奧動新能源、伯坦科技壟斷市場份額的格局下，后來者合作建立壁壘也變得格外重要。

今年1月28日，協(xié)鑫能科和瀚川智能簽署了換電項目合作框架協(xié)議。

根據(jù)公告顯示，瀚川智能與協(xié)鑫能科將就商用車、乘用車換電站整站生產(chǎn)、核心模塊、核心部件生產(chǎn)、換電技術(shù)研發(fā)合作、換電站銷售等方面開展長達(dá)五年期的深度合作。

這一合作保障了瀚川智能對協(xié)鑫能科的換電設(shè)備供應(yīng)，也就為協(xié)鑫能科實現(xiàn)預(yù)期收益奠定了基礎(chǔ)。

關(guān)于新能源車充換電演變，不少人用早年間手機(jī)換電池，而現(xiàn)在手機(jī)靠充電來作比，認(rèn)為換電只是當(dāng)下充電瓶頸期的一種替代方案，超充和長續(xù)航才是終極解決方案。

手機(jī)邏輯是否可以應(yīng)用于汽車，仍有待商榷。唯一可確認(rèn)的是，如今換電行業(yè)已經(jīng)從導(dǎo)入期，進(jìn)入了成長期，作為實實在在的產(chǎn)業(yè)瓶頸環(huán)節(jié)，直接影響著電動車的放量速度和產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展。

原標(biāo)題：充換電「消失」，今年兩會后新能源去向何方？