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退役的新能源汽車動力電池，正在成為被爭搶的對象。

據央視財經2月22日報道，從去年上半年至今，單個電池回收價格普遍從2萬多元漲至3萬多元，漲幅將近50%。

這背后是鋰電池材料價格的飛漲。2021年1月，每噸電池級碳酸鋰價格還在5萬元左右，目前已經突破了47萬元/噸。

在市場價格千變萬化的背后，包括電池廠商、電池供應商、汽車廠商、專業(yè)回收企業(yè)等多種角色，都試圖在電池退役潮初期，搶占先機。

價值1000億的大生意

中國汽車技術研究中心的高級工程師黎宇科在一份關于動力電池回收的研究報告中提到，新能源乘用車壽命在4-6年。
假設我國動力電池退役年限為5年，2021年將有25.2萬噸動力電池退役，到2030年將增長至237.3萬噸，對應市場空間1074.3億元——這是一塊巨大的蛋糕。

但另一個更為緊迫的問題是，如此規(guī)模的退役電池，如果沒有進入正規(guī)企業(yè)的循環(huán)系統(tǒng)，可能對本就備受爭議的“電動汽車更環(huán)保”的話題，產生更加負面的影響。

電池級碳酸鋰是生產鋰離子電池正極材料的關鍵原料，如鈷酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池以及三元電池等的正極材料，均是以電池級碳酸鋰為基礎合成而得。

Wind數據顯示，電池級碳酸鋰價格已經從2021年初近5萬元/噸漲至2022年2月24日的46萬元/噸，電解鈷價格則從27萬元/噸增至55.25萬元/噸。

價格暴漲的背后，是新能源汽車快速發(fā)展導致的巨大需求，與各類金屬資源不可再生性之間的矛盾。

伴隨著原材料價格的上漲，退役電池價格也水漲船高，尤其以含有多種金屬的三元電池為甚。業(yè)內人士表示，鈷是目前市價最高的元素，含鈷的三元電池也是目前價格最高的電池。

那么，如此“貴重”的電池，在退役之后將去往何處？

目前市場上退役的電動汽車電池，主要有“梯次利用”和“拆解回收”兩種流向。

不管從環(huán)保角度還是利益角度，電池回收都已經成為一件值得做的事情。

十年漸變

在退役潮來臨的這幾年，電池回收行業(yè)正經歷一個全方位的變化，而賽道上參與者突然增多，是一個最直觀的表現。

天眼查數據顯示，2011年，即第一批電動汽車投放市場的那一年，與電池回收相關的企業(yè)注冊量首次突破200家，2017年首次突破1000家。

2021年具體法規(guī)逐步出臺后，注冊量更是直接從上年的3413家劇增至2.4萬家，真正詮釋了“爆發(fā)”二字。

據此前的媒體報道，市場有許多小作坊拿到報廢電池后，并不像正規(guī)企業(yè)一樣進行電量檢測、環(huán)保處理等操作，節(jié)省了開支，也得以向市場開出更高的回收價格，但可能帶來污染環(huán)境的危害。

2018年，工信部發(fā)布了首批符合新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件的企業(yè)名單，華友鈷新材料、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、光華科技五家企業(yè)站在了聚光燈下。

但據公開數據，2018年全年退役電池7.4萬噸，當年5家白名單企業(yè)只回收處理了0.5萬噸。這意味著有9成以上的退役電池都流向了正規(guī)軍之外的渠道。

2020年9月1日，國家新頒布的《固廢法》開始實施，將私自回收、囤積、倒賣廢舊電池等行為明確定性為違法行為。

新《固廢法》規(guī)定，累計非法回收及非法處置危廢超過3噸就屬于違法行為。而以續(xù)航400公里左右的比亞迪E6為例，一個電池組重量就在600kg以上，5個就可能達到需要量刑的標準。

5年時間過去了，截至當前，中國鐵塔集團已經成為全國動力電池回收最大的出口——其在全國擁有的200多萬個基站，對應的電池總量超過40GWh，而2020年累計退役的動力電池只有13.79GWh，前者完全可以消化后者。

成立于2014年7月的中國鐵塔，由中國移動、中國聯通和中國電信共同出資設立，原名為中國通信設施服務股份有限公司，后改名為中國鐵塔股份有限公司。

入局者逐漸增多，法規(guī)逐漸完善、去向逐漸明朗，動力電池回收產業(yè)似乎正在經歷一個“撥云見霧”的過程，但距離真正放晴的那一天，卻也還有一段距離。

業(yè)內人士告訴市界，理想狀態(tài)下，退役電池需要先進行梯次利用，然后再進行拆解回收，但現在原材料價格大漲，作為手中持有退役電池的中間商，將電池出售給中國鐵塔獲得的收益，遠不如將其出售給格林美等回收企業(yè)獲得的收益。

原因在于，前者有一個公開的回收價格標準，公開資料顯示2019年這個價格標準為0.68元/wh。而后者則隨著原材料價格每日浮動而浮動，尤其是三元電池，由于含有價值高的鈷金屬，在行情上漲的時候還會被囤著，等待更好的時機謀求更高的利益。

對于商人而言，價高者得才能利益最大化，但對于整個電池回收體系而言，這并非目前倡導的效益最大化的模式。

除此之外，從技術角度來看，現階段對電池回收影響較大的是規(guī)模化問題——目前動力電池還屬于非標準化產品，回收拆解成本較大，較難實現全流程機械化。如果換電模式得以推廣，將讓電池成為標準化產品，有利于后續(xù)的回收業(yè)務。

群雄逐鹿

在這個特殊的行業(yè)“混沌期”，包括動力電池廠商、電池原材料供應商、汽車廠商和第三方專業(yè)回收企業(yè)在內的多種角色，都以特有的優(yōu)勢陸續(xù)布局。

在電池產業(yè)鏈的更末端——以特斯拉、比亞迪為代表的汽車廠商，也在積極布局電池回收產業(yè)。
據知情人描述，從出租、公交上回收來的電池，剩余電量一般在80%以上，一組的回收價在五六千，出售價格約六七千，一批貨出去就是二三十萬的利潤。
有業(yè)內人士認為，“現在的動力電池回收行業(yè)，有點像上世紀80年代改革開放時期的中國，機會很多，是‘八仙過海各顯神通’的階段，也少不了在其中賺快錢的人。”

未來，誰能成為這個千億級市場的主角還未可知。但已有分析師認為，由電池、汽車、回收廠等企業(yè)組成的行業(yè)聯盟模式，或將成為一種主流商業(yè)模式。 

原標題：爭搶1000億退役動力電池