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1月21日，國家發(fā)改委等多部門聯(lián)合印發(fā)的《關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的實施意見》提出，支持電網(wǎng)企業(yè)聯(lián)合車企等產(chǎn)業(yè)鏈上下游打造新能源汽車與智慧能源融合創(chuàng)新平臺，開展跨行業(yè)聯(lián)合創(chuàng)新與技術研發(fā)，加速推進車網(wǎng)互動試驗測試與標準化體系建設。

車網(wǎng)互動是指新能源汽車在停駛期間利用V2G技術將車內(nèi)儲電“反哺”回電網(wǎng)，有助于電力系統(tǒng)安全穩(wěn)定運行。近年來，各地零星建設了V2G充電站，但使用率普遍偏低。那么，車網(wǎng)互動技術推廣究竟難在哪？

技術升級成本高

中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年電動汽車充電量達111.5億千瓦時，同比增加58.0%，電動汽車充電需求增長迅速，給電網(wǎng)造成不小壓力，同時也為反向放電提供了龐大的小型供能系統(tǒng)。據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2021年底，全國純電動汽車保有量達640萬輛，僅以每輛車電池容量40千瓦時計，全國電動汽車儲能量超過2億千瓦時。同時，數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，全國充電基礎設施保有量達261.7萬個，同比增長70.1%，不及電動汽車銷量增長速度，這意味著車網(wǎng)互動的中間環(huán)節(jié)——充電站設施有限，難以盤活電動汽車閑置的電能。

“從理論上講，V2G很好，但從實際操作來看，可能得不償失。”北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔表示，為實現(xiàn)電動汽車向電網(wǎng)放電的功能，充電站要更新?lián)Q代，成本過高。

去年12月，新疆烏魯木齊德港萬達廣場核心商業(yè)區(qū)V2G充電站建成，共有8臺60千瓦直流V2G充電樁，為新疆首次應用。國網(wǎng)新疆烏魯木齊供電公司城區(qū)第三供電中心人員也力江表示，電站可以通過具體合作的車型向電網(wǎng)放電，但支持V2G功能的車型有限，因此使用頻率低。

市場需求不足

“如果增加V2G功能不會過多增加成本，車主還是樂意嘗試的，如果反向放電有收益更好，但不知道是否會影響電池壽命。”天津一位新能源汽車車主向記者表達了對V2G的擔憂。據(jù)了解，新能源汽車貶值快，其中電池是核心零部件，決定車輛的使用壽命。多位車主表示，如果為了放電收益而損害車輛行駛里程就得不償失了。

記者在北京朝陽大悅城采訪新能源汽車銷售情況時發(fā)現(xiàn)，目前大部分新能源汽車都能提供外放電功能，只需配備一個轉(zhuǎn)接頭，就可以將電動汽車變成一個大型“充電寶”，在外出野營等背景下供生活電器充電，但這與V2G向電網(wǎng)放電并不同。新能源汽車銷售人員也不解：“車主為什么要把電再放回電網(wǎng)呢？”正是因為消費者、銷售人員等對V2G的不了解、不看好，導致新能源汽車企業(yè)對V2G的創(chuàng)新研發(fā)缺乏動力。

支持政策不到位

業(yè)內(nèi)人士認為，新能源汽車早期依靠補貼和各種優(yōu)惠政策支持才得以快速發(fā)展，因此，僅靠企業(yè)與市場推動V2G創(chuàng)新發(fā)展遠遠不夠。張翔介紹：“目前國家沒有相關的政策補貼，建設V2G充電站的經(jīng)濟效益小，車主沒有積極性，且會增加車企的成本。”

尤為重要的是，高循環(huán)壽命動力電池技術仍未攻克。“聲稱具有V2G功能的運營商也多是以此吸引流量和關注度，這項技術3-5年內(nèi)難以商業(yè)化。”張翔說。

原標題：車網(wǎng)互動技術推廣難在哪？