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時光飛馳，白駒過隙。回首極不平凡的2021年，在新冠疫情起伏不定的背景下，“芯荒”始終是困擾全球汽車行業(yè)的最大“心病”。汽車芯片供應(yīng)短缺，使得跨國車企產(chǎn)量下滑、損失巨大，汽車零部件巨頭高管戲言要“跳樓”，芯片廠商不得不加班加點(diǎn)趕工……

辭舊迎新，歲序更迭。2022年汽車芯片短缺狀況能否緩解，從整車、零部件企業(yè)到芯片公司高管，都有各自或憂或喜的預(yù)判，他們的看法或許能為新一年砥礪前行的汽車業(yè)帶來一些參考和借鑒。

Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)

應(yīng)對芯片短缺要有新招

“預(yù)計(jì)2022年、2023年汽車芯片供應(yīng)將依然緊張。”Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實(shí)近日在接受媒體采訪時表示，今年汽車芯片供應(yīng)依然難言樂觀，這給汽車制造商和供應(yīng)商帶來了新的矛盾和難題。

唐唯實(shí)坦言，2021年，Stellantis一直在努力獲得汽車制造所需的關(guān)鍵芯片。2021年12月，Stellantis公布了與富士康母公司鴻?？萍技瘓F(tuán)達(dá)成的一項(xiàng)非約束性協(xié)議，內(nèi)容是合作設(shè)計(jì)4種新的汽車芯片。唐唯實(shí)表示，這有助于Stellantis繞開零部件供應(yīng)商，直接與芯片制造商對接。據(jù)悉，該協(xié)議將覆蓋整車80％以上的芯片需求，同時也有利于降低汽車芯片相關(guān)系統(tǒng)的復(fù)雜性。這已經(jīng)是Stellantis與鴻海集團(tuán)的“第二次握手”。2021年5月，雙方曾共同宣布成立MobileDrive合資公司，希望借助先進(jìn)的電子技術(shù)、人機(jī)交互技術(shù)，開發(fā)先進(jìn)的智能座艙解決方案。

由于芯片短缺，Stellantis在2021年大約減產(chǎn)140余萬輛汽車。在唐唯實(shí)看來，2022～2023年芯片供應(yīng)依然會十分緊張。在“缺芯”壓力之下，車企不得不采取新的方式應(yīng)對，如降低汽車系統(tǒng)或零部件的復(fù)雜性來節(jié)省芯片。但這些方式能發(fā)揮多大的作用，仍然取決于2022～2023年公司能獲得多少芯片。

唐唯實(shí)表示，整車企業(yè)對一級零部件供應(yīng)商獲得充足的芯片不抱太大希望，誰也無法保證汽車芯片短缺的情況不會再次發(fā)生。“直到現(xiàn)在，供應(yīng)商仍無法準(zhǔn)確判斷未來汽車芯片的供應(yīng)形勢，這或?qū)⑵仁管嚻髮で笃渌桨竵斫鉀Q這一問題。”

雷諾首席執(zhí)行官德·梅奧

“缺芯”將使汽車零售價(jià)繼續(xù)上漲

“汽車芯片供應(yīng)短缺是一個結(jié)構(gòu)性問題，2022年仍將持續(xù)，預(yù)計(jì)二季度達(dá)到頂峰，這將使公司的扭虧之路變得更加艱難。”雷諾首席執(zhí)行官德·梅奧近日表示，由于汽車消費(fèi)需求依然強(qiáng)勁，在芯片短缺情況下，該公司正將有限的芯片優(yōu)先用于生產(chǎn)利潤更高的車型。

2021年汽車芯片短缺之時，全球?qū)?ldquo;芯”成為很多車企的無奈之舉。雷諾在歐洲的多家工廠都面臨“缺芯”難題，包括雷諾在法國巴黎弗林的工廠。據(jù)悉，有近70年歷史的弗林工廠將在2024年前停產(chǎn)進(jìn)行改造，這也是雷諾扭虧計(jì)劃的關(guān)鍵之一。該計(jì)劃還包括裁員、削減成本，以及削減雷諾在全球的汽車產(chǎn)能。

雖然花旗銀行分析師在發(fā)布的報(bào)告中稱，雷諾已經(jīng)在扭虧計(jì)劃上取得了進(jìn)展，加快了削減成本和恢復(fù)利潤率的步伐，但由于缺少芯片等關(guān)鍵零部件，該公司2021年大約減產(chǎn)50萬輛汽車，接近2020年產(chǎn)量的1/5。

“到2030年，雷諾將完全轉(zhuǎn)向生產(chǎn)純電動汽車。”德·梅奧1月13日接受外媒采訪表示，這比他在2021年7月宣布的屆時電動汽車比例達(dá)到90％的目標(biāo)又進(jìn)了一步。雷諾剛剛推出了梅甘娜E-Tech電動車，這是繼2013年推出雷諾Zoe之后的第二款純電動乘用車。到2025年，該品牌還將推出至少4款純電動車型，包括小型雷諾5、一款緊湊型SUV、一款受經(jīng)典車?yán)字Z4啟發(fā)的小型跨界車或SUV，以及一款電動貨車。

“汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的深度令人印象深刻。”德·梅奧表示，“但由于芯片短缺，目前車企只能優(yōu)先生產(chǎn)利潤更高的車型，加之通貨膨脹推高了整個市場的汽車零售價(jià)。”他認(rèn)為，芯片供應(yīng)短缺仍將是2022年制約汽車業(yè)發(fā)展的難題。

大眾汽車集團(tuán)（中國）首席執(zhí)行官馮思翰

與總部密切溝通 充分發(fā)揮潛在產(chǎn)能

“2022年，（‘缺芯’的）影響仍將存在。”1月11日，在北京舉辦的大眾汽車集團(tuán)（中國）年度媒體溝通會上，大眾汽車集團(tuán)（中國）首席執(zhí)行官馮思翰在談到汽車芯片短缺帶來的影響時表示，對大眾汽車而言，除了新冠肺炎疫情，還有一個“病毒”對汽車業(yè)影響更大，那就是汽車芯片供應(yīng)短缺問題。

對于過去一年芯片短缺造成的損失，馮思翰記憶猶新。“2021年是比較艱難的一年。”馮思翰表示，芯片短缺給全球汽車業(yè)都帶來巨大的影響，大眾的業(yè)務(wù)也受到了沖擊。汽車芯片供應(yīng)不及時，極大地影響了集團(tuán)的生產(chǎn)和交付。另外，“黑天鵝事件”頻出，例如日本瑞薩電子火災(zāi)、馬來西亞芯片工廠關(guān)閉導(dǎo)致交付延時和訂單取消，這些都直接影響了中國市場。

馮思翰介紹，2021年，大眾（中國）在華新車交付量為330萬輛，同比下降14％。事實(shí)上，2021年上半年的銷售形勢還不錯，但下半年受芯片短缺影響明顯。集團(tuán)旗下不同品牌的表現(xiàn)存在差異，相對而言，豪華和高端品牌的表現(xiàn)更好一些。前不久，寧波暴發(fā)了新一輪疫情，由于寧波是大眾在中國市場的重要基地之一，這也影響到大眾總體的交付表現(xiàn)。此外，最近天津發(fā)生奧密克戎變異毒株本土疫情，供應(yīng)也開始受到影響。

馮思翰表示，今年1月，大眾（中國）依然受到“缺芯”的影響，他們每天都在密切與總部跟進(jìn)，希望能得到更多支持，讓大眾（中國）的潛在產(chǎn)能能夠充分發(fā)揮出來。“總而言之，‘缺芯’對大眾汽車集團(tuán)的發(fā)展是很大的制約因素，2022年仍將對我們造成很大的影響。”馮思翰說。

格芯公司首席財(cái)務(wù)官大衛(wèi)·里德

芯片產(chǎn)能向汽車領(lǐng)域傾斜

貫穿2021年全年的汽車芯片短缺，至今仍沒有改善的跡象。“今年，芯片短缺仍是令人頭疼的大問題。”美國格芯公司首席財(cái)務(wù)官大衛(wèi)·里德近日表示，2022年將是汽車芯片市場充滿變數(shù)的一年。與2021年一樣，目前格芯每周都會收到催貨和追加訂單的通知。

據(jù)介紹，格芯于2009年從全球芯片巨頭AMD拆分獨(dú)立，公司總部位于美國紐約，目前是僅次于臺積電、三星的全球第三大芯片晶圓代工廠。去年10月，格芯在美國納斯達(dá)克證券交易所上市。上市當(dāng)日，該公司市值接近250億美元（約合人民幣1588億元），成為納斯達(dá)克歷史上最大的芯片股。

在全球汽車行業(yè)加速變革和技術(shù)飛速發(fā)展的當(dāng)下，格芯重新調(diào)整業(yè)務(wù)布局，大幅減少了與臺積電以及三星競爭更尖端的智能手機(jī)芯片業(yè)務(wù)，將產(chǎn)能越來越多地向汽車芯片傾斜，這對汽車制造商是個利好。除了整車和零部件企業(yè)，格芯的大客戶還包括一些在汽車芯片領(lǐng)域領(lǐng)先的芯片公司，例如高通、博通、恩智浦、AMD等。如今，汽車芯片已經(jīng)成為格芯的主要產(chǎn)品之一。

里德認(rèn)為，未來10年，全球芯片行業(yè)規(guī)模預(yù)計(jì)將翻一番。他指出，近年來，從智能手機(jī)到筆記本電腦再到汽車，芯片已廣泛應(yīng)用于生活的方方面面，日益互聯(lián)的世界對芯片的需求越來越大。里德表示，格芯提供的芯片將為多種車輛和計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、消費(fèi)電子設(shè)備提供動能，通過不斷創(chuàng)新，格芯將構(gòu)建功能豐富的技術(shù)及系列產(chǎn)品，并使這些芯片更加安全、智能和節(jié)能。

微芯科技公司總裁加內(nèi)什·穆爾迪

順應(yīng)市場趨勢以獲得更快增長

“進(jìn)入2022年，汽車芯片供應(yīng)緊張的問題依然沒有得到解決。”美國微芯科技公司（以下簡稱“微芯”）總裁加內(nèi)什·穆爾迪近日在媒體上發(fā)表文章稱，2021年整個芯片行業(yè)表現(xiàn)強(qiáng)勁，微芯業(yè)績也再創(chuàng)新高。面對汽車領(lǐng)域芯片供應(yīng)瓶頸，微芯加大了生產(chǎn)力度。2021年第四季度，微芯產(chǎn)品出貨量預(yù)計(jì)同比增長29.4％。但由于需求增長更快，預(yù)計(jì)2022年汽車芯片供應(yīng)依然緊張。

近年來，微芯先后推出了先進(jìn)的汽車車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)（DSC）芯片、微控制單元（MCU）芯片、車聯(lián)網(wǎng)安全芯片、碳化硅MOSFET（金氧半場效晶體管）芯片等。

針對日益智能化的汽車比以往任何時候都面臨更多網(wǎng)絡(luò)安全漏洞的現(xiàn)實(shí)，微芯推出的車聯(lián)網(wǎng)安全芯片及模塊，可以幫助整車及相關(guān)汽車零部件企業(yè)簡化升級過程，滿足智能汽車發(fā)展的安全需求，并支持車輛安全啟動、固件更新和消息認(rèn)證等車聯(lián)網(wǎng)安全解決方案。碳化硅MOSFET芯片及模塊，則是微芯結(jié)合市場對電動公共汽車和其他電氣化重型運(yùn)輸車輛的需求開發(fā)的，可滿足更低的碳排放目標(biāo)。該芯片基于碳化硅的電源管理解決方案，可幫助電動重型車輛實(shí)現(xiàn)節(jié)能增效。

“新的一年，我們希望為用戶提供更多產(chǎn)品，并關(guān)注市場主流趨勢，以獲得更快增長。”穆爾迪表示，主流發(fā)展趨勢包括電動汽車、高級駕駛輔助系統(tǒng)、人工智能以及智能汽車所用的5G、大數(shù)據(jù)、邊緣計(jì)算等芯片。

回首2021年，汽車芯片短缺及其影響給穆爾迪留下了深刻印象。“這是我從業(yè)40年來見過的最嚴(yán)重的情況，如此嚴(yán)重的供需失衡前所未有，而且芯片短缺情況還在繼續(xù)惡化。”穆爾迪表示，新的芯片訂單增加速度已經(jīng)超過了芯片廠商產(chǎn)能增加的速度。這種失衡情況預(yù)計(jì)將貫穿2022年全年，甚至可能延續(xù)至2023年。

博世（中國）總裁陳玉東

短期內(nèi)主機(jī)廠越過一級供應(yīng)商尋芯不現(xiàn)實(shí)

2022年，汽車芯片短缺能否緩解，備受關(guān)注。“我判斷，芯片短缺最快在今年7月左右會出現(xiàn)緩解。”1月10日，博世（中國）總裁陳玉東表示。

2021年，汽車芯片短缺一再拉響警報(bào)。2021年8月，馬來西亞疫情反復(fù)導(dǎo)致局部區(qū)域封鎖，部分芯片封測工廠停工減產(chǎn)，芯片供應(yīng)短缺直接影響到博世的ESP/IPB、VCU、TCU等汽車零部件系統(tǒng)無法按時交貨，影響汽車產(chǎn)量上百萬輛。“樓，6層，跳還是不跳？”這是博世（中國）副總裁徐大全在微信朋友圈的戲言?，F(xiàn)在，一輛智能電動汽車上有數(shù)百顆芯片，其中很多是由博世提供的芯片模塊或系統(tǒng)。可以說，博世對芯片的需求量非常大。

一個不爭的事實(shí)是，目前，全球多家芯片廠商都在積極擴(kuò)產(chǎn)，但從建設(shè)、測試到最終形成產(chǎn)能一般需要2～3年時間。今年下半年汽車芯片供應(yīng)能否逐步恢復(fù)正常狀態(tài)？誰也說不好。除了加大采購力度，還有不少國內(nèi)車企采用靈活變通的方式來應(yīng)對芯片短缺，例如去年10月小鵬汽車曾發(fā)出通知稱，缺少部分雷達(dá)的新車可以先交付，等日后車載雷達(dá)芯片到貨后再補(bǔ)裝。這可能也是2021年中國自主品牌車企以及造車新勢力企業(yè)在“缺芯”的情況下仍能取得較好市場表現(xiàn)的原因之一。

2021年，在“缺芯”的大背景下，大眾、寶馬、通用汽車等車企被迫越過零部件一級供應(yīng)商，直接與芯片廠商或供應(yīng)商聯(lián)系。對此，陳玉東表示這種做法不可持續(xù)。“像博世這樣大量采購車規(guī)級芯片，成本相對更低。”陳玉東認(rèn)為，如果主機(jī)廠直接采購芯片或設(shè)計(jì)、制造芯片，在短期內(nèi)并不現(xiàn)實(shí)。

陳玉東表示，由于芯片短缺，2021年博世在中國市場的營收可能會受到一定影響。但隨著中國國內(nèi)造車新勢力不斷增加，博世的客戶也在不斷增加，這也成為博世新的業(yè)務(wù)增長點(diǎn)。“今年年中，汽車芯片供應(yīng)會逐步改善，但要真正好轉(zhuǎn)還需要等各大芯片廠商的新產(chǎn)能釋放之后。”陳玉東說。

芯馳科技副總裁徐超

汽車芯片本土化才是解決之道

已經(jīng)困擾行業(yè)一年多的“芯荒”，究竟何時才能徹底解決？“今年第二季度會回到正常供應(yīng)狀態(tài)。”芯馳科技副總裁徐超近日向記者表示，盡管以后還會出現(xiàn)“缺芯”的情況，但是隨著主機(jī)廠與芯片公司的交流日益深入，情況會有所好轉(zhuǎn)。

徐超指出，經(jīng)歷去年的芯片短缺，很多國家的政府與企業(yè)更加重視芯片產(chǎn)品和底層核心技術(shù)發(fā)展，不斷提升本土化程度。包括美國去年6月發(fā)布的供應(yīng)鏈彈性安全報(bào)告中也提出，美國需要芯片本土化，降低對進(jìn)口的依賴。目前，全球很多芯片生產(chǎn)制造基地都在東南亞，各國都在加強(qiáng)培育本土芯片產(chǎn)業(yè)鏈。中國對相關(guān)人才的培養(yǎng)也很重視，已經(jīng)出現(xiàn)了校企合作的機(jī)構(gòu)，如芯馳科技與東南大學(xué)共同成立的中國集成電路學(xué)院等。

徐超介紹說，2021年汽車芯片短缺的原因之一，是疫情造成全球芯片產(chǎn)能下滑，又恰逢芯片封測基地馬來西亞出現(xiàn)了第二波疫情，對汽車芯片供應(yīng)形成很大沖擊。而美國暴雪、東南亞臺風(fēng)、日本地震等自然災(zāi)害，均對芯片生產(chǎn)與供應(yīng)帶來直接影響。“芯片供給側(cè)和需求側(cè)的矛盾不斷加劇。”徐超表示，再加上全球貿(mào)易不確定性增加以及發(fā)達(dá)國家的高新技術(shù)限制出口，諸多不利因素交織。而且，在疫情緩解后，市場出現(xiàn)報(bào)復(fù)性消費(fèi)及健康出行需求迅速增長，導(dǎo)致購車需求大幅上升。同時，汽車“新四化”快速發(fā)展，疊加個性化需求，使得芯片供應(yīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)“卡脖子”的核心問題之一。此外，消費(fèi)電子產(chǎn)品、工業(yè)自動化帶來的芯片需求也擠占了部分汽車芯片產(chǎn)能。

“芯片及相關(guān)汽車零部件等每個細(xì)分領(lǐng)域的產(chǎn)能爬坡周期都不盡相同。”徐超認(rèn)為，如果汽車行業(yè)與芯片行業(yè)缺少交流，會加劇“缺芯”問題，疫情也進(jìn)一步加劇了“缺芯”狀況。“汽車芯片供應(yīng)鏈?zhǔn)?lsquo;長鏈’，從目前的實(shí)際情況來看，本土化才是真正的解決之道。”徐超強(qiáng)調(diào)。

英偉達(dá)首席財(cái)務(wù)官科萊特·克雷斯

加大車載顯示屏、自動駕駛系統(tǒng)芯片供應(yīng)力度

“目前，英偉達(dá)的顯卡芯片依然供不應(yīng)求，但我們預(yù)計(jì)芯片產(chǎn)品的供應(yīng)情況將在今年下半年好轉(zhuǎn)。”近日，英偉達(dá)首席財(cái)務(wù)官科萊特·克雷斯表示。

2021年，汽車芯片供應(yīng)短缺帶來多方面不利影響。其中，英偉達(dá)的顯示芯片一直供不應(yīng)求。此前，英偉達(dá)曾用6年時間開發(fā)出3D導(dǎo)航系統(tǒng)顯示芯片，而這一導(dǎo)航系統(tǒng)曾用于2011款奧迪A8轎車上。相比之下，通常筆記本電腦、游戲應(yīng)用等開發(fā)新的芯片時間較短，只需要3～4年。近10年來，英偉達(dá)已經(jīng)成功將業(yè)務(wù)從計(jì)算機(jī)和游戲主機(jī)拓展到了快速發(fā)展中的高端汽車顯示屏和自動駕駛系統(tǒng)上，應(yīng)用車型包括奧迪A8和特斯拉Model S等。奧迪技術(shù)研發(fā)相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，英偉達(dá)提供的芯片及計(jì)算系統(tǒng)能處理最新的駕駛輔助系統(tǒng)和中控顯示屏所需的大量數(shù)據(jù)。

目前，在汽車芯片市場，雖然日本瑞薩電子、美國德州儀器、英特爾和高通等仍是全球汽車芯片市場的領(lǐng)先者，但英偉達(dá)也在不斷提升產(chǎn)能，汽車芯片供應(yīng)持續(xù)增長。美國汽車分析師表示，除了車載顯示屏領(lǐng)域，英偉達(dá)芯片優(yōu)異的圖形處理能力，對于開發(fā)駕駛輔助系統(tǒng)模塊也大有裨益。

克雷斯表示，時至今日，英偉達(dá)的高層已經(jīng)清楚地認(rèn)識到，與汽車廠商合作、參與車企的開發(fā)過程，必須接受車企的文化。而且，汽車產(chǎn)業(yè)正在向智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化方向變革，芯片已經(jīng)成為智能汽車不可或缺的重要組成部分。

據(jù)外媒報(bào)道，英偉達(dá)新一代5納米顯卡芯片將由臺積電代工制造。由于汽車領(lǐng)域?qū)︼@卡芯片有強(qiáng)勁需求，英偉達(dá)或已增加在臺積電代工的訂單。

原標(biāo)題：2022還會“芯荒慌”嗎？