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燃料電池企業(yè)如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展前夕?
日期:2021-09-27   [復(fù)制鏈接]
責(zé)任編輯:sy_miaowanying 打印收藏評論(0)[訂閱到郵箱]
作為能源轉(zhuǎn)型和汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的有效降碳路徑,燃料電池產(chǎn)業(yè)呈加速發(fā)展之勢,同時“失衡”之態(tài)也愈發(fā)凸顯:一邊是各地政府積極性頗高,企業(yè)加速布局;一邊是產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)囿于技術(shù)和成本瓶頸,如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展的前夕,是不少企業(yè)面臨的重大挑戰(zhàn)。

熱度高:氫車訂單增加與資本入局

脫碳、零碳已成為全球共識,有70多個國家將氫能視為實現(xiàn)脫碳的重要技術(shù)路徑。占全球GDP約52%的27個國家中,已經(jīng)有16個國家制定了全面的國家氫能戰(zhàn)略,還有11個國家正在制定國家氫能戰(zhàn)略。

我國也在不遺余力地推動氫能發(fā)展。氫燃料電池汽車是氫能應(yīng)用的交通載體,因為“吃氫排水”,被看成終極環(huán)保汽車,也成為拉動氫能發(fā)展的“火車頭”。目前國內(nèi)燃料電池汽車推廣規(guī)模正在快速擴大。

高工產(chǎn)研氫電研究所(GGII)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2020年12月-2021月8月期間,國內(nèi)簽署燃料電池汽車訂單達34215輛;明確2021年完成交付的有2010輛(其中重卡1800輛,客車130輛,物流車80輛);落地區(qū)域明確的有33315輛,其中示范群內(nèi)有3355輛,占比10.1%;示范群以外29960輛,占比89.9%。

另根據(jù)《節(jié)能與能源汽車技術(shù)路線圖2.0》,到2025年末,我國燃料電池汽車保有量達10萬輛。燃料電池汽車賽道已具備增長潛力,這引來了資本的高度關(guān)注。

GGII不完全統(tǒng)計,2021年前8月中國氫燃料電池及零部件相關(guān)投融資案例共 43個,總額超過362億元,已超2020 年全年水平(注:其中國電投華中氫能產(chǎn)業(yè)基地投資規(guī)模為70億元,因涉及產(chǎn)品環(huán)節(jié)多,計入綜合類項目)。除國電投綜合類項目外,氫燃料電池電堆及系統(tǒng)項目投融資金額占比達 78%,其次為膜電極、質(zhì)子交換膜等核心材料和零部件項目,投融資金額占比接近 2%。

還有一些燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)正在積極籌備IPO:涉足燃料電池催化劑的中自環(huán)??苿?chuàng)板IPO注冊獲證監(jiān)會同意;東岳氫能進入上市輔導(dǎo)階段;國富氫能進入上市前準(zhǔn)備;氫璞創(chuàng)能未來IPO將瞄準(zhǔn)科創(chuàng)板,公司已經(jīng)有券商輔導(dǎo)。

危險系數(shù)增大:大部分企業(yè)缺乏訂單及拳頭產(chǎn)品

雖然前景無限,但目前燃料電池汽車的發(fā)展?fàn)顟B(tài)不盡人意。

2020年,受疫情以及相關(guān)政策不明朗影響,行業(yè)整體收縮,當(dāng)年燃料電池汽車銷量1177輛,同比下滑超過五成。這是燃料電池汽車自2016年實現(xiàn)連續(xù)4年的增長之后,在2020年首次迎來產(chǎn)銷的下滑。

今年1-8月,燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成724輛和733輛,同比分別增長27.7%和26.8%。具體來看,除6月燃料電池汽車產(chǎn)銷達到“高峰”外,1月至5月以及8月產(chǎn)銷都呈現(xiàn)出“低迷”的狀況。

與市場規(guī)模尚小極不對稱的是,企查查數(shù)據(jù)顯示,十年來,關(guān)鍵詞含“氫能”的注冊企業(yè)數(shù)量逐年增長,2020年的注冊量達到十年之最,達477家,同比增長14.6%;2021年,這一數(shù)字有望再創(chuàng)新高,僅上半年注冊企業(yè)數(shù)量就達339家,同比增長89%,呈飛速增長態(tài)勢。

這意味著,除行業(yè)龍頭企業(yè)占據(jù)市場份額外,大部分燃料電池企業(yè)如今處于沒有訂單甚至沒有產(chǎn)品的階段。隨著示范政策的出臺,燃料電池汽車的發(fā)展將迎來爆發(fā),但鑒于出臺時間較晚,政策落實復(fù)雜,難以在短期內(nèi)迅速推廣開來,種種因素都影響著燃料電池企業(yè)能否順利度過“寒冬期”。

突破關(guān)鍵:提效率與降成本

現(xiàn)階段,從氫氣制、儲、運、加到燃料電池汽車的生產(chǎn)及運營,燃料電池汽車發(fā)展仍然受到技術(shù)、成本、配套設(shè)施等多重因素的制約。

比如,目前燃料電池重卡比傳統(tǒng)柴油重卡的價格高很多,一輛傳統(tǒng)重卡50萬元左右,而一輛燃料電池重卡價格約為150萬元甚至更高。在運營成本方面,柴油重卡每升6元多,燃料電池重卡目前不論是采購成本還是運營成本,都比傳統(tǒng)重卡高很多。未來想要真正的大規(guī)模商業(yè)化,燃料電池依然需要在核心技術(shù)及成本上進行重點突破。

在近期舉行的2021高工氫電燃料電池系統(tǒng)技術(shù)與應(yīng)用峰會上,眾多嘉賓均指出燃料電池產(chǎn)業(yè)各個環(huán)節(jié)仍需要大幅提升效率與降低成本。

飛馳汽車首席技術(shù)官石建珍博士指出,目前國內(nèi)氫能重卡整個供應(yīng)鏈還有較大進步空間,例如需要解決水熱管理故障問題,提升低溫啟動技術(shù),提升產(chǎn)品的可靠性,并且持續(xù)降低燃料電池的成本。當(dāng)燃料電池價格降到1000元/kW以下時,相比燃油車才有發(fā)展前景。整個供應(yīng)鏈必須協(xié)力降成本,沒有做不到,只有不夠努力。

雄韜氫雄董事長熊云博士表示,保障了壽命、效率、價格,產(chǎn)品就具備了持續(xù)推廣、競爭的能力,把這幾個指標(biāo)劃分至技術(shù)上布局,包括電堆、系統(tǒng)集成,以及零部件、質(zhì)量管理、數(shù)據(jù)分析等。技術(shù)提升發(fā)動機系統(tǒng)性能,通過技術(shù)降本才是王道。

氫璞創(chuàng)能董事長歐陽洵博士認(rèn)為,只有把降成本作為企業(yè)的第一目標(biāo),才能在示范倒計時的資格賽中脫穎而出。氫璞公司從2012年通過設(shè)計降成本,2015年開始探索工藝降成本,2017年通過自動化的手段降成本,2019年開始引入專業(yè)的人才及機構(gòu)做精益化的生產(chǎn)降成本,今年希望步入規(guī)模化降成本,未來會通過循環(huán)材料、零部件的循環(huán)利用降成本。

燃料電池汽車風(fēng)口已至,企業(yè)要把主要精力和資源放在技術(shù)創(chuàng)新攻關(guān)和產(chǎn)品迭代升級上,扎扎實實把產(chǎn)品做好,同時做好持續(xù)性的降本工作,整個產(chǎn)業(yè)鏈攜手共進,協(xié)作共贏。

原標(biāo)題:燃料電池企業(yè)如何不倒在行業(yè)蓬勃發(fā)展前夕?
 
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來源:高工氫電
 
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